Londres va construire une « autoroute pour vélos »

Le maire de Londres, Boris Johson, a décidé d’équiper sa ville d’une « super-autoroute de vélos », 30 kilomètres de pistes d’est en ouest dans la capitale britannique, passant notamment devant la tour de Londres, Westminster et Hyde Park. Une autre piste cyclable s’étendra aussi du nord au sud, sur 5 kilomètres. Les premiers coups de pioche doivent être donnés début mars. Les travaux s’achèveront en 2016. Une enveloppe de 161 millions de livres (217 millions d’euros) a été débloquée pour la construction.....extraits le monde

Combien de morts, chaque année, à cause du vélo? REPONSE UNE SEULE PERSONNEEN 2013...

STOP AU FANTASME DU CYCLISTE TUEUR DE PIÉTONS....VOICI LES CHIFRES

....4080 accidents, 1344 hospitalisés, 147 décès. Prenons plutôt les chiffres. En effet, en 2013, selon le bilan de sécurité routière publié par le ministère de l'intérieur, 147 personnes (et non 164) sont mortes d’un accident de la circulation, alors qu’elles circulaient sur un vélo. Bien sûr, ce n’est pas le vélo qui a tué ces personnes, mais elles ont été, dans 118 cas sur 147, percutées par un véhicule motorisé alors qu’elles circulaient à vélo. 19 personnes se sont "tuées toutes seules", décédées suite à un accident n'impliquant aucun autre usager. Ce ne sont d’ailleurs jamais les objets eux-mêmes qui sont responsables d’accidents, mais les êtres humains qui les manipulent. Toujours en 2013, 4080 accidents impliquant un vélo ont été déclarés à la police, mais 1344 personnes (et non 4000) ont été hospitalisées......

Piéton vs. cycliste. Les cyclistes seraient-ils par ailleurs responsables du décès de piétons ? Certains l’avancent, en particulier parmi les commentateurs de ce blog. Examinons les chiffres, à nouveau. En 2013, 465 personnes ont trouvé la mort dans des accidents de circulation alors qu’elles circulaient à pied. 0,2% d’entre elles sont décédés suite à une collision avec un cycliste. C’est-à-dire exactement une personne.

En 2012, la route a tué 489 piétons, dont 0,4%, soit exactement 2, sont décédés suite à une collision avec un cycliste. En 2011, sur les 519 piétons tués, la même proportion, 0,4%, soit toujours 2, sont mortes suite à une collision avec un cycliste. On ignore les circonstances précises de ces accidents. Ont-ils eu lieu en ville ou à la campagne, le jour ou la nuit, sur un aménagement protégé ou non ? L’un des deux usagers était-il en infraction, voire les deux ? On ne sait pas, même si on peut constater que la responsabilité du conducteur le plus rapide est souvent engagée.

Baisse de la mortalité. Ce que l’on sait, en revanche, c’est "la baisse constante du nombre d’accidents mortels à vélo depuis les années 1960", comme le constate Sébastien Torro-Tokodi, de l’association Droit au vélo, à Lille. La courbe est en phase avec celle des accidents de la route, comme on peut le voir dans cet article de Libération. On sait également, à rebours de ce que l'on croit généralement, que les accidents de vélo sont plus mortels en dehors des agglomérations que dans les villes (à ce sujet, une carte publiée par Terra Eco qui répertorie tous les accidents). extraits M blog

Vers la généralisation des amendes minorées pour les cyclistes ?

Le Conseil national de la Sécurité routière (CNSR) préconise de nouvelles amendes « adaptées » à la circulation à vélo. Il s’agirait de généraliser un dispositif déjà en place dans la Communauté urbaine de Strasbourg depuis 2012 et qui aurait permis une baisse de près de 30 % des accidents, selon le président de la commission deux-roues du CNSR, Christian Jacquot. Le système en place à Strasbourg fixe des pénalités de quatrième catégorie divisées par deux (45,60 € contre 90 € pour un automobiliste) pour une dizaine d'infractions telles que la circulation en sens interdit, le non-respect d'un feu rouge ou d’un panneau « Stop », les refus de priorité et l'usage du téléphone tenu en main. Dans les faits, le même Code de la route s'applique pour les automobilistes et les cyclistes. Mais en pratique, les cyclistes sont moins verbalisés que les automobilistes. Il s’agit pour le moment de recommandations, le gouvernement n’a pas encore statué. D’autant que le délégué interministériel à la sécurité routière, Jean-Robert Lopez, craint que la différentiation des tarifs des amendes engendre « des problèmes d’égalité face à la loi ». Par ailleurs, les infrastructures pour les cyclistes sont particulièrement bien développées dans la ville de Strasbourg. Il est donc difficile de prévoir l’impact d’une telle mesure dans les autres grandes villes moins bien pourvues… Parmi les autres préconisations du CNSR : l'élargissement à d'autres villes de la pratique des « espaces mixtes piétons-cyclistes » sur les trottoirs ou encore le renforcement de la promotion du port du casque pour les cyclistes (sans obligation réglementaire). source CCA

Enquête : les nouvelles mobilités, apanage des citadins

4 décembre 2014 | par Florence Guernalec

La meilleure formule de déplacement reste la possession de sa voiture pour 81% des répondants. © DR

L’Observatoire des mobilités émergentes réalisé par l’Obsoco en partenariat avec Chronos, met en lumière une nette différence dans les déplacements entre les habitants des grandes agglomérations et le reste du territoire. D’un côté, des populations qui profitent à plein des nouvelles mobilités ; de l’autre, celles pour qui la voiture individuelle demeure le seul véritable moyen de transport.

Autopartage, covoiturage, VTC, vélo, marche à pied… Ces mobilités émergentes sont l’apanage des habitants de Paris et des agglomérations de plus de 100 000 habitants. Dans le périurbain et les zones moins denses, l’automobile patrimoniale demeure au cœur des mobilités. 96% des répondants utilisent la voiture dont 63% tous les jours ou presque. Ce sont les principaux enseignements de la première édition de l’Observatoire des mobilités émergentes (1) réalisé par l’Obsoco en partenariat avec Chronos avec le soutien de l’Ademe, PSA Peugeot Citroën et la SNCF. 

Le mythe de la fin de l’auto

Au-delà des profils, les résultats de l’observatoire font apparaître que le mode de déplacement utilisé est le plus souvent contraint. Globalement, un tiers des répondants seulement disent avoir le choix de leur mode de transport. Et ce chiffre tombe à 16% en zone rurale quand il est de 64% à Paris. Les plus contraints sont les CSP- et les habitants de la grande couronne.

Dès lors, il n’est pas étonnant que l’usage de la voiture a encore progressé ces 3-4 dernières années dans les villes isolées et dans la couronne périurbaine de Paris quand il a régressé au cœur des grandes agglomérations. Dans l’idéal, la meilleure formule de déplacement reste la possession de sa voiture pour 81% des répondants, mais 40% des Parisiens.

Ainsi, les transports en commun se retrouvent à l’avant-dernière place du classement de satisfaction de toutes les formes de mobilité. Les meilleures notes reviennent au covoiturage (7,8/7,9 selon que l’on est conducteur ou covoitureur), à la voiture individuelle (7,6), au deux-roues (7,4) et au VTC (7,3) qui dame le pion aux taxis (6), dernier du classement.

Et demain ?

Les mobilités émergentes répondent à la tendance de la consommation collaborative et de l’économie de l’usage. "Nous allons vers une intensification de l’usage des biens", explique Bruno Marzloff. Selon l'Observatoire, les services de covoiturage feraient monter le taux d’occupation moyen d’une voiture de 1,2 à 3,5.  "Les modes de déplacement comme le covoiturage connaissent des rendements croissants. L’attractivité du service augmente avec le nombre d’utilisateurs", précise Philippe Moati, co-fondateur de l’Obsoco.

L’heure est, aussi, à l’aménagement des horaires de travail pour réduire la congestion et désaturer les transports en commun. Aujourd’hui, seulement 33% des actifs disposent d’une marge de manœuvre sur leurs horaires de déplacement. Mi-novembre 2014, s’est mis en place la commission 3T (trajets, trafics et temporalités) qui réunit sous la houlette de l’association Plaine commune Promotion, SNCF Transilien et de grandes entreprises installées en Seine-Saint-Denis.  Depuis le 1er décembre 2014, une quinzaine d’entreprises testent, ainsi, les horaires décalés. La SNCF, qui a son siège dans le département, pourrait participer à cette expérimentation.

Une expérience du même type a été conduite à Rennes en 2012. En décalant d'un quart d'heure l'entrée en cours des étudiants en master de l'Université Rennes 2, le trafic du métro en hyper-pointe a été réduit de 5%. Avec cette initiative l'agglomération a pu retarder de quelques années l'achat de nouvelles rames sur une ligne qui était proche de la saturation.

Moins de mobilité

L’idée de la "démobilité" est, également, en train d'émerger, car le développement des transports en commun n’apportera pas la seule réponse aux besoins de l’économie. "Nous sommes toujours dans une conception fordiste du travail", souligne Bruno Marzloff.

En mars 2014, la filiale de la SNCF, Gares & Connexions, a lancé un appel à manifestation d’intérêt à l’intention des promoteurs et investisseurs immobiliers intéressés par la réalisation de tiers-lieux à proximité immédiate des gares de deuxième couronne en Ile-de-France… là où s’arrête le Grand Paris des transports, le télétravail serait, ainsi, amené se développer.

L’Observatoire des mobilités émergentes fait apparaître une France coupée en deux, avec ceux qui ont tous les moyens de transport à portée de main pour se déplacer, et ceux qui ont essentiellement leur propre voiture. Ceux qui annonçaient la fin de l’auto, devront encore attendre.

Florence Guernalec

(1) Méthodologie
Enquête en ligne réalisée par OpinionWay du 8 au 27 octobre 2014 auprès d’un échantillon de 4011 personnes représentatif de la population française de 18 et 70 ans.source mobilicities

Et si le vélo de demain c'était ça ? (vidéo)

Se déplacer à vélo en ville a beau être de plus en plus tendance, il n’en reste pas moins un véritable défi au quotidien dans cette jungle qu’est la vie urbaine. Un concours américain a mis en avant quelques modèles époustouflants d’ingéniosité. De quoi faire rêver.

© Denny

 

Pour encourager ce mode de déplacement écologique aux États-Unis, l’Oregon Manifest Bike Design Project est parti à la recherche de l’ultime vélo de ville. Cinq villes et autant de prototypes de vélo ont participé au programme.

 

Le grand gagnant de concours, qui s’est clôturé début août, est le Denny. Ce modèle proposé par la ville de Seattle est un vélo électrique qui a un cadenas caché dans le guidon et possède des clignotants. Mais aussi d’autres fonctionnalités qui risquent d’en faire un must. La présentation en vidéo.

Les autres prototypes qui, s’ils n’ont pas gagné, n’étaient pas en reste. Le Blackline de Chicago a par exemple un GPS dans son guidon, le Merge de New York a, lui, un chargeur USB et des porte-bagages extensibles.

Source: Oregon Manifest et le vif.be

Pour plus d'infos cliquez ICI   pour voir la vidéo

Pollution en Ile de France : les mesures proposées par la Fédération des Usagers des Transports Publics (FNAUT)

Rappel de nos demandes à Madame la maire de Paris :

contre la pollution, de vraies mesures, pas des gadgets

Le récent pic de pollution l'a encore montré : protéger la santé des parisiens et améliorer leur qualité

de vie rendent indispensables de favoriser l'usage des modes de déplacement les mieux adaptés à la

ville et les plus à même de réduire la pollution : marche, bicyclette et transports collectifs.

Il faut mettre en place de vraies mesures :

• Assurer une priorité aux bus tout le long de leur parcours et notamment aux carrefours.

• "Sanctuariser" les couloirs réservés comme les trottoirs par une police de la circulation qui fasse

respecter partout les règles d'usage de la voirie.

• Boucler le tramway sur les boulevards des Maréchaux.

• Réutiliser la Petite ceinture ferroviaire pour le service voyageurs et le fret.

• Imposer le 30 km/h comme règle générale (50 km/h uniquement sur les grands axes).

• Améliorer la visibilité et l'accessibilité des taxis.

• Multiplier les espaces piétons. Réhabiliter les places (Concorde, Bastille, Étoile, Denfert,

18 juin...) et réaménager les abords des gares.

• Généraliser les aménagements cyclables et les parcs à vélo dans tous les quartiers.

• Sécuriser les cheminements autour des écoles (parcours piétons-cyclistes, îlotiers…).

Ne pas se tromper :

• Multiplier les possibilités de stationnement des voitures particulières comme des motos ne fera

qu'encourager ces modes et donc la pollution et les embouteillages.

• Prétendre "fluidifier leur circulation" est également illusoire. Il faut au contraire limiter les

possibilités de transit des modes individuels motorisés à travers la capitale.

• Remettre en cause des couloirs de bus protégés qui ont montré leur efficacité serait une

aberration.

• Autoriser les couloirs de bus aux véhicules électriques, consommateurs d’espace, est également

une erreur, préjudiciable au bon fonctionnement du réseau de transports publics.

• Exiger la "dédiéselisation" immédiate des bus engagerait une dépense faramineuse au détriment

d'autres investissements plus prioritaires. Les bus ne sont responsables que de moins de trois

pour cent de la pollution.

• Couvrir intégralement le périphérique est une mesure ruineuse et impossible en de nombreux

• Créer une piste cyclable sur la petite ceinture n'est pas une revendication prioritaire pour les

cyclistes qui utilisent le vélo quotidiennement. source Fnaut Ile de France Avril 2014

Du Plan Vélo au PAMA

Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, avait installé en juin 2013 un groupe de travail pour préparer un Plan d’Action Mobilités Actives (PAMA). Ce groupe rassemblait des représentants des ministères, des parlementaires, des élus locaux, des techniciens, des usagers (Droits du Piéton, FUB, AF3V, FNAUT).  Les thèmes suivants ont  été étudiés :

- l'intermodalité marche et vélo-transport collectif ;

- le partage de l'espace public et la  sécurité des piétons et cyclistes ;

- les incitations financières à l’usage quotidien du vélo ;

- l'articulation des mobilités actives avec l'urbanisme et le logement ; 

- le tourisme à vélo ;

- la communication sur les bienfaits du vélo sur la santé.

 

Le PAMA, une grosse machine qui repart de zéro avec les mêmes acteurs, remplace le Plan National Vélo, qui avait été préparé pendant un an (la FUB, représentée par Geneviève Laferrère et Annick de Montgolfier, avait participé à toutes les réunions ) et adopté en janvier 2012.

Le 5 mars, le ministre a annoncé l'adoption de ce Plan d' Actions Mobilités Actives (PAMA). Il comprend 25 mesures, notamment:

MESURES CONCERNANT LA SNCF / INTERMODALITE :
- possibilité d'embarquer systématiquement des vélos , sur toutes les lignes TET  ( à défaut, prévoir 2 circulation par jour dans chaque sens)

- intégration des réservations en ligne de vélos à bord de tous les trains acceptant des vélos.

- amélioration, à l'horizon 2020, du stationnement sécurisé des vélos dans les gares, et continuité de la signalisation urbaine jusqu'aux quais.

- intégration des itinéraires marche et vélos dans tous les calculateurs d'itinéraires existants.

 

BOITE A OUTILS POUR LES COMMUNES :

- modification du Code de la route, pour permettre aux communes de fixer la vitesse des véhicules à 50, 30, 20 Km/h , ou à l'allure du pas, en cohérence avec la configuration et les usages des voies.

- généralisation du double-sens cyclable, dans toutes les rues où la vitesse est limitée à 30 km/h (et plus seulement dans les zones 30)

- requalification en  "stationnement très gênant" d'infractions telles que le stationnement de véhicules sur trottoir, sur passages piétons, sur bande ou piste cyclables  : les décrets seraient publiés à l'automne 2014.
- publication de l'arrêté concernant l'obligation de mettre en place, le 1er janvier 2015, des parcs de stationnement vélos dans les immeubles de bureaux bénéficiant de places de stationnement autos ( à la suite de l'article 57 de la Loi grenelle 2 et du décret d'application du 25 juillet 2011)

MESURES D' ORDRE GÉNÉRAL :
- permettre le chevauchement d'une ligne continue, pour le dépassement d'un cycliste si la visibilité le permet (décrets prévus à l'automne 2014)
- expérimenter en 2014 de L' INDEMNITE KILOMETRIQUE VELO (mesure demandée par de nombreuses associations) auprès d'entreprises VOLONTAIRES, qui auraient mis en place un PDE. (Plan Déplacement Entreprises)
Le remboursement serait de l'ordre de 25 centimes/km parcouru. C'est seulement après cette expérimentation, à monter de toutes pièces, que seraient mises en place les exonérations sociales et fiscales.

Pour la FUB (Fédération Usagers Bicyclettes), ce plan, qui  "ne formalise ni budget, ni échéancier", pourra se réaliser  "au prix de l'élaboration d'un plan stratégique complet décliné en plans d'actions".

 source Astus

Le Vélib' et ses avatars n'ont pas détrôné l'auto

..... Quelque 350 villes sont équipées en Europe, parmi lesquelles 35 en France où 41 000 cycles sont mis à disposition des abonnés, dont plus de la moitié - 22 000 - à Paris.

Le succès est au rendez-vous. Les réseaux Vélib', à Paris, et Vélov', à Lyon, publient régulièrement des communiqués triomphants pour annoncer une augmentation du nombre de trajets - 31 millions en 2011 pour la seule capitale. La plupart des élus y trouvent leur compte. "Grâce aux Vélov', en très peu de temps, on a doublé le trafic cycliste à Lyon. En outre, pour la première fois, on partage un mode de transport individuel, ce qui est de nature à encourager le partage de la voiture et le covoiturage", estime Gilles Vesco, élu (PS) chargé des "déplacements doux" au Grand Lyon.

 

......

"Le système a permis de relancer la pratique du vélo et d'améliorer l'image de ce moyen de déplacement", tranche Dominique Lebrun dit "M. Vélo", coordonnateur interministériel pour le développement de l'usage de la bicyclette.

 

UN SERVICE QUI COÛTE CHER

 

Malgré tout, certains élus s'interrogent. Mardi 11 septembre se tiendra à Strasbourg le premier "colloque du vélo partagé", sur le thème : "Où en est-on ?". Pour Alain Jund, adjoint (EELV) au maire chargé de l'urbanisme de la capitale alsacienne, "le vélo partagé ne permet pas de développer la pratique du vélo autant qu'on l'a prétendu. Il est temps d'en discuter".

 

Le service coûte cher. "Entre 2 500 euros et 4 000 euros par an et par vélo", avance Olivier Richard, du Centre d'études techniques de l'équipement de Lyon, un organisme qui dépend du ministère de l'écologie. Une somme que l'on peut rapprocher des 5 000 euros annuels dépensés chaque année par le propriétaire d'une voiture, si l'on se fie aux calculs de l'Automobile Club.

 

......

 

Pour M. Héran [économiste qui enseigne à l'université de Lille] , "le vélo partagé n'est qu'une étape. Dans les années 1990, on a développé le réseau cyclable ; dans les années 2000, on a généralisé le vélo partagé. Dans cinq ans, on aura apaisé la ville, limité la vitesse des voitures à 30 km/h, amélioré le stationnement des vélos et lancé de vraies opérations de promotion". extraits lemonde

EUROPE : La Commission Européenne dévoile son Livre blanc pour les transports

• Le commissaire aux Transports, Siim Kallas, a présenté hier le nouveau Livre blanc de la Commission européenne sur les transports. Intitulé « Feuille de route vers un espace unique du transport européen - vers un système de transport compétitif et efficace », le Livre blanc a un double objectif : assurer le développement d’un transport indépendant du pétrole, et contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (avec pour objectif une baisse d’au moins 60% en 2050 par rapport au niveau de 2008). Les actions de la Commission sont déclinées en dix sous-objectifs de moyen (2030) et long terme (2050), et devraient combiner à la fois des mesures technologiques, de marché, et d’optimisation de chaque mode de transport. Parmi les éléments phares du document se retrouvent le développement des carburants alternatifs au pétrole ; la maximalisation de la « multi-modalité », en favorisant le transport ferroviaire ; l’accroissement de l’efficacité du transport et des infrastructures, en particulier en développant l’utilisation des systèmes d’information. Les ressources financières devront reposer davantage sur l’application des principes « d’utilisateur payeur » et de « pollueur payeur », ainsi que sur une plus grande implication du secteur privé. Le secteur du transport a salué dans son ensemble l’initiative de la Commission, même si des divergences existent sur la question du « transfert modal », c’est-à-dire la modification des parts de trafic de chaque mode de transport.  source EuropeMidi

• Vision d'une Europe interconnectée source commission Européenne

• Transport et voyages - 28/03/2011

  

   

  Télécharger (flv)

  La nouvelle stratégie de l'UE destinée à améliorer le système de transport permettrait de relier les réseaux routier, ferroviaire, aérien et fluvial, de réduire la dépendance à l'égard des importations de pétrole et de diminuer les émissions de gaz à effet de serre.

  Une nouvelle stratégie européenne pour les transports vise à améliorer la mobilité et à intégrer davantage les réseaux européens de transport, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre et la dépendance de l'UE à l'égard des importations de pétrole.

  Elle contient des mesures destinées à encourager les investissements dans les infrastructures et une mutation des modes de transport des passagers et du fret, afin de créer des emplois et de renforcer la compétitivité de l'économie.

  La stratégie, qui comprend des objectifs à réaliser à l'horizon 2050, est axée sur les déplacements urbains, interurbains et sur grande distance. Elle prévoit notamment:

  • de faire progressivement disparaître des villes les véhicules à carburant traditionnel;
  • de réorienter 50 % du transport routier de passagers et de marchandises, sur les distances de plus de 300 km, vers le transport ferroviaire ou fluvial;
  • de porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans l'aviation;
  • de réduire de 40 % les émissions de carbone dues au transport maritime.

  Grâce à ces mesures notamment, l'UE pourrait réduire de 60 % les gaz à effet de serre produits par l'ensemble des modes de transport d'ici à 2050.

  Améliorer les connexions

  L'interconnexion des transports routier, ferroviaire, aérien et fluvial permettrait de mettre en place un réseau européen de transport plus efficace, à même de faciliter le transport de passagers et de marchandises.

  La stratégie prévoit d'interconnecter, d'ici à 2020, les systèmes européens de paiement, de gestion et d'information liés au transport de passagers et de marchandises. D'ici à 2050, tous les grands aéroports devraient être connectés au réseau ferroviaire, de préférence à grande vitesse. Les principaux ports devraient quant à eux être reliés au réseau ferroviaire de fret et, dans la mesure du possible, au réseau fluvial.

  Parallèlement, l'UE souhaite étendre et coordonner les principes de «l'utilisateur-payeur» et du «pollueur-payeur» afin de financer les infrastructures de transport.

  Elle entend également:

  • encourager les nouveaux moteurs, carburants et systèmes de gestion du trafic;
  • coordonner, d'ici à 2020, la gestion des systèmes nationaux de contrôle du trafic aérien grâce au programme «Ciel unique européen » et étendre ce principe à l'espace aérien européen commun couvrant 58 pays;
  • mettre en place des systèmes intelligents de gestion du transport;
  • diminuer de moitié le nombre de victimes de la route d'ici à 2020 et parvenir à un taux proche de zéro d'ici à 2050.

  Le transport revêt une importance capitale pour l'économie, la création d'emplois et la qualité de la vie. Ce secteur emploie directement 10 millions de personnes et représente environ 5 % du produit intérieur brut de l'UE. Un ménage consacre en moyenne 13 % de son budget aux transports.

  En savoir plus sur les transports

Bonne année à tous par tous temps à vélo

Le vélo se fraie un chemin en ville extraits LEMONDE | 14.10.10

Depuis trois mois, les cyclistes peuvent emprunter les sens interdits dans l'ensemble des "zones 30", ces rues où la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. Mais la mesure demeure encore mal acceptée par les automobilistes. Si les cyclistes comprennent facilement l'intérêt de rouler à contresens pour éviter les longs détours, une partie des usagers des véhicules à moteur (voiture et deux-roues) et des piétons se montrent perplexes et jugent ces nouveaux aménagements dangereux.

Plusieurs municipalités rechignent à appliquer le texte. Lyon, qui se félicitait, voici quelques années, de posséder "la plus grande zone 30 d'Europe", a dans un premier temps limité le dispositif à quelques rues du centre-ville. "Nous souhaitons y aller progressivement et en toute sécurité", précise Gilles Vesco, conseiller municipal (divers gauche) chargé des déplacements....

Ces rues ne sont pas plus dangereuses que les autres, répond Alexandre Laignel, du Club des villes et territoires cyclables, qui rassemble un millier de collectivités, toutes tailles et couleurs politiques confondues. "On n'a constaté aucun accident dans les voies à double sens depuis trois mois", affirme-t-il. A Lyon, M. Vesco en convient : "On voit le danger en face, cela contribue à pacifier le trafic et notamment à faire descendre les cyclistes des trottoirs. Ainsi, le nombre d'accidents baisse", souligne-t-il. Le Club des villes et territoires cyclables, qui voit dans cet aménagement "un outil majeur" pour inciter les citadins à monter en selle, demande à l'Etat de "prendre sa part de pédagogie".

D'autres équipements urbains, répandus ailleurs, peinent à voir le jour en France. Dans le nord de l'Europe, les cyclistes circulent sur des "avenues vertes". Contrairement à ce que laisse supposer leur nom, il ne s'agit pas de pistes serpentant dans la nature, mais de grands axes urbains où les feux de signalisation sont synchronisés en fonction de la vitesse moyenne d'un cycliste et non de celle des automobilistes. A vélo, tous les feux sont verts, tandis qu'en voiture il faut stopper régulièrement.

"Culture d'ingénieur"

Aucune ville française n'envisage de modifier aussi radicalement les règles de circulation. "La culture d'ingénieur qui prévaut en France, très marquée par la voiture, peine à envisager le vélo comme un mode rapide et efficace", déplore Véronique Michaud, secrétaire générale du Club des villes et territoires cyclables. Dans l'Hexagone, seuls 2 % à 3 % de citadins pédalent quotidiennement. La proportion atteint 15 % à Berlin et 37 % à Amsterdam.

A Copenhague, où les embouteillages de vélos ne sont pas rares, la municipalité s'emploie avant tout à renforcer "la sécurité et le sentiment de sécurité", affirme Bo Armus Kjelgaard, maire adjoint chargé de l'environnement, qui accueillait, en juin, la conférence Velo-city. Dans la capitale danoise, personne ne peut ignorer les voies cyclables, peintes en bleu ciel lorsqu'elles traversent un carrefour et suffisamment larges pour permettre à deux cyclistes de converser tranquillement tandis qu'un troisième, plus pressé, les double.

La ville de New York a suivi l'exemple nordique. "C'est la copenhaguisation", sourit Janet Sadik Khan, conseillère du maire pour la mobilité , Michael Bloomberg. Plusieurs carrefours emblématiques du coeur de Manhattan, tels que Times Square ou Columbus Circle, ont été aménagés. Les New-Yorkais se sont habitués aux pistes vert pomme qui jalonnent Broadway.

Aux Etats-Unis, certains employeurs incitent en outre leurs salariés à utiliser leur vélo. "Compte tenu du fonctionnement du système de santé américain, c'est une forme d'investissement", commente Jeff Mapes, auteur d'un récent ouvrage au titre choc, Pedaling Revolution. Et de préciser : "Les entreprises qui financent une partie de la protection sociale ont intérêt à ce que les employés se maintiennent en bonne santé."

Les vélos rois sur la route des plages

Deux tronçons de la "route des plages" de l'ouest, seront bientôt fermés à la circulation et réservés aux vélos, piétons et rollers, un dimanche par mois, suite à la forte demande des familles qui se sont habituées à se balader sur la route des Tamarins avant son ouverture officielle.

Nombreuses sont les familles qui ont emprunté la route des Tamarins à vélos ou rollers, avant son ouverture à la circulation. Depuis cet engouement, une demande s'est crée, et Didier Robert, président de Région souhaite mettre en place un "mode doux" sur certaines parties de la route des plages de l'ouest.

Ce "mode doux" sera effectif le 12 septembre, d'abord de façon expérimentale, et est ensuite prévu un dimanche par mois. Les deux premiers tronçons concernés sont Saint-Leu (de la Pointe au Sel au Carrefour de la Veuve) et de Saint-Paul à Boucan.

"Trouver une alternative pour les bus"

Cependant, la mise en place de ce dispositif sera confirmé cette semaine, car selon Fabienne Couapel-Soret , vice-présidente en charge des transports, "il y a encore quelques contraintes à surmonter". En effet cette fermeture aux véhicules risque d'avoir un impact important sur le trafic, vu la forte fréquentation de ces routes le dimanche. Il faudra en priorité trouver une alternative pour les bus. "Nous envisageons soit la mise en place de déviations pour les bus, soit la séparation des voies, où les usagers devront partager la routes avec ces véhicules".

Un large public visé

Cette initiative sera une première, mais sera aussi par la suite étendue, car le but final est "un tour de l'île à vélo. Nous voulons, par la mise en place de ces modes doux, créer un changement de comportement de la population. Nous visons un public le plus large possible. Les familles s'initieront à de nouveaux modes de transport, autres que la voiture. Les touristes aussi pourront découvrir l'île d'une toute nouvelle façon." Des société de locations de vélos vont être sollicitées, car "il faut penser aux familles qu'y n'en possèdent pas", explique Fabienne Couapel-Soret.

La réponse définitive sera donnée dans la semaine et si le projet est accepté "les familles ainsi que les élus seront attendus le 12 septembre, pour pédaler."

Commentaire : excellente initiative

source zinfos974

En selle pour 2011

La piste cyclable joignant Strasbourg à Colmar sera bientôt une réalité. Les travaux du maillon manquant, entre Artzenheim et Friesenheim, dans le Bas-Rhin, viennent de démarrer. Pour une mise en circulation en mars 2011.

Aller de Colmar à Strasbourg à vélo en toute sécurité sur une piste cyclable qui longe le canal du Rhône au Rhin : voilà dix ans que le projet patientait dans les cartons des conseils généraux du Haut-Rhin et du Bas-Rhin. « Cette fois, ça y est. Le chantier du dernier tronçon démarre », se réjouit Gérard Simler, conseiller général du canton de Marckolsheim.

Le Haut-Rhin avait pris un peu d'avance

Pas moins de sept études ont été effectuées avant que le projet ne se réalise enfin. « Le terrain est propriété de l'État, cela a fortement compliqué les choses. En plus, le projet de piste cyclable a toujours été associé à la réhabilitation du canal, un dossier complexe », souligne Gérard Simler.
Contournant ces obstacles, le Haut-Rhin avait pris un peu d'avance : les 15 km de piste cyclable qui relient Colmar à Artzenheim ont été mis en circulation au printemps 2009. « Nous avions alors décidé que la piste cyclable suivrait le chemin de halage, et ainsi passerait sous les différents ponts », indique Éric Straumann, conseiller général du canton de Colmar. Il se targue du succès rencontré par l'itinéraire. « La piste est fréquentée, certains jours, par près de 700 personnes. »
Le dernier tronçon, entre Artzenheim et Friesenheim, est long de 25 km, dont 1 km situé sur le département du Haut-Rhin. « On aurait pu commencer les travaux en mars si un arrêté préfectoral ne nous l'avait interdit à cause de la période de nidification des oiseaux », précise Gérard Simler. Les travaux, entamés cette semaine, devraient durer quatre mois, mais l'itinéraire ne sera mis en circulation qu'en mars 2011, après les dernières finitions réalisées à la fin de l'hiver.
Comme la partie haut-rhinoise, recouverte d'un revêtement naturel, le végécol, avec liant végétal, la partie bas-rhinoise bénéficiera d'un revêtement propre. « C'est un nouveau produit issu des hauts fourneaux de Lorraine. Encore plus poreux que le végécol, il empêchera l'eau de pluie de stagner », précise le conseiller général bas-rhinois. Le coût du projet (2,2 millions d'euros) sera pris en charge à hauteur de 1 million par Voies navigables de France (VNF) et 1,2 million par les départements (dont 85 000 € par le Haut-Rhin au prorata du kilométrage).
Pour Éric Straumann, cette future piste en site propre, qui permettra de relier les centres-villes de Colmar et de Strasbourg (*), deviendra le principal atout touristique de la région du Ried. « Le cyclotourisme pourra connaître un vrai développement...extrait dna du 6.08.10

commentaire : bonne initiative pour le coeur et les jambes si pistes cyclables sécurisées

Reportage Des vélos aux éoliennes, la capitale du Danemark soigne son image de "ville verte"

AFP/ADRIAN DENNIS

Le canal de Nyhaven, à Copenhague.

.....Copenhague ne part pas de rien. La cité de la Petite Sirène a déjà réduit ses émissions de CO2 de 20 % ces dix dernières années. 37 % des habitants vont travailler ou étudier chaque jour à bicyclette - on compte 560 000 vélos pour 519 000 habitants ! -, près de 15 % de l'électricité est produite par des éoliennes et 98 % des immeubles sont connectés à un efficace réseau de chauffage urbain. Résultat : "Un habitant de Copenhague émet moins de 5 tonnes de CO2 par an, contre 10 tonnes pour un Danois moyen, 20 tonnes pour un Américain", se félicite M. Bondam.

Pour atteindre son médiatique objectif, la ville vise d'abord une réduction supplémentaire des rejets de CO2 de 20 % d'ici à 2015. Comment ? En portant la part des cyclistes à 50 %, en améliorant l'isolation des bâtiments, en développant l'offre de transports en commun... mais surtout en faisant massivement passer sa production d'énergie du côté des sources renouvelables, alors que 73 % de l'électricité de la ville est aujourd'hui produite par du charbon, du gaz naturel ou du pétrole.

Grégoire Allix

extrait Le Monde du 09.12.09

Commentaire : Ce sont des objectifs ambitieux dont bon nombre de villes françaises devraient s'inspirer, ecore que pour celui en rouge c'est pas possible en raison de l'omniprésence de l'énergie nucléaire....

Strasbourg veut limiter la vitesse des voitures à 30 kilomètres à l'heure

Strasbourg veut limiter la vitesse des voitures à 30 kilomètres à l'heure

Strasbourg Correspondance

Dans quelques années, la vitesse automobile pourrait être limitée à 30 km/h dans la plupart des rues de Strasbourg. Seules les voies "structurantes", c'est-à-dire de liaison entre quartiers, toléreraient les 50 km/h.

La priorité à droite, qui impose de prudents ralentissements, serait généralisée dans ces zones 30 et la signalisation remaniée pour plus de clarté. Actuellement, ces limitations de vitesse à 30 km/h concernent 168 kilomètres de voirie dans la ville. Ces mesures font partie des dix propositions formulées, fin novembre, par le maire Roland Ries (PS) devant le Comité technique national du "code de la rue", réuni pour l'occasion à Strasbourg. ...

L'équipe municipale entend accentuer la politique du "déplacement doux". ....

Changer les règles

La large pratique du vélo, qui rapproche Strasbourg des grandes villes d'Allemagne ou de Suisse, a été encouragée par 520 kilomètres d'aménagements cyclables, et par de nombreux parcs de stationnement spécifiques. L'étape suivante, pour "partager de manière plus équilibrée l'espace urbain entre ses différents usagers" et "favoriser les modes de déplacement doux", sera de changer les règles.

Avant la quasi-généralisation des 30 km/h, Strasbourg voudrait tester, dès le printemps 2010, deux "zones de rencontres" : priorité au piéton, principe des 20 km/h, double sens cyclable, stationnement très délimité. L'une serait à l'est de la cathédrale, l'autre dans le quartier ancien de la Krutenau.

La ville souhaite aussi rédiger une "charte du piéton", réfléchir à la priorité des écoliers devant leurs établissements, concevoir de façon innovante les déplacements dans les deux écoquartiers en construction, ou favoriser les livraisons par triporteurs électriques dans le coeur de la ville.

Jacques Fortier

Article paru dans l'édition du 04.12.09. extraits LE MONDE

 

Le vélo à assistance électrique à l'essai

Agrandir la photo

Une subvention de la Ville sera proposée pour l'achat des vélos à assistance électrique (VAE) à partir du 2 novembre. Cette aide s’élèvera à 25 % du prix d’achat TTC d’un vélo à assistance électrique neuf, le gain pouvant s’élever au maximum à 400€. Paris.fr a testé ces vélos d'un nouveau genre. Autre innovation, la location de VAE dans plusieurs parkings de la Saemes .

C'est un gros coup de pouce pour rouler électrique. Le Conseil de Paris des 29 et 30 septembre a adopté un projet de subvention des vélos à assistance électrique (VAE) par la Mairie de Paris. Les modalités pratiques de cette subvention seront mises en œuvre le 2 novembre (Attention, toute facture antérieure à cette date ne pourra donner droit à la subvention. Les pièces nécessaires à la demande seront téléchargeables sur velo.paris.fr ).

En mars 2009, une aide similaire pour l'achat d'un cyclomoteur électrique avait été votée par les élus de la capitale. La Ville de Paris subventionne ainsi jusqu’à 400 € l’achat de tout cyclomoteur électrique neuf. Avec cette nouvelle subvention des vélos à assistance électrique, la Ville de Paris continue ainsi d'encourager les modes de déplacements propres.

"Gros progrès des batteries"

Les VAE débutent à 800 euros environ, avec une grande variété de modèles. "La subvention va décider les personnes hésitantes qui n'avaient pas forcément le budget nécessaire", estime Yoann Bourrelier, qui vend des VAE à la boutique Cyclelectro.

Pour ce spécialiste des véhicules électriques, c'est la meilleure autonomie des batteries qui a fait progresser les machines : "Il y a un gros progrès des batteries depuis 2 ou 3 ans". Placée dans le porte-bagages ou sur le côté du vélo, elle est amovible et peut être facilement rechargée à domicile. Car elle pèse seulement quelques centaines de grammes. Côté autonomie, on peut rouler entre 25 et 40 km sans recharger, selon les modèles. Le temps de recharge (pour avoir une batterie chargée à 100%) est de 3 à 4 heures.

En montée, le vélo semble rouler... comme sur du plat !

Aux commandes d'un VAE, c'est la facilité à pédaler qui impressionne : en quelques tours de roues, l'assistance électrique se déclenche, et on a déjà franchi plusieurs dizaines de mètres ! Sur les petites montées, le vélo semble rouler comme sur du plat, tant la conduite est souple. Certains utilisateurs ont même installé une remorque derrière leur engin. "C'est super, je tire jusqu'à 100 kilos", se réjouit le propriétaire d'un de ces triporteurs.

Autre avantage : pas besoin d'être détenteur d'un permis pour rouler en VAE. Et l'assurance contre le vol de la batterie coûte seulement environ 40 euros par an. Les VAE, comme les vélos traditionnels, ont également accès aux voies cyclables.

Parisiens, commerçants, artisans et réparateurs implantés à Paris

La subvention pour les VAE s’élèvera à 25 % du prix d’achat TTC d’un vélo à assistance électrique neuf : le gain s’élèvera au maximum à 400€. Elle concernera tous les Parisiens, ainsi que les commerçants, artisans et réparateurs implantés à Paris pour la pratique de leur activité.

Bon à savoir : le lieu d'achat du vélo à assistance électrique est totalement libre. Vous pouvez donc le choisir chez n'importe quel revendeur de France.

Où être conseillé ?

Pour vous informer sur les avantages des deux-roues électriques, un dépliant explicatif est mis à votre disposition par la Mairie de Paris.
» Télécharger le dépliant d'information

Pour être conseillé sur les différents modèles disponibles, l’Espace mobilités électriques (EME) vous accueille :
16 rue de la Tour des Dames - 75009 Paris
du lundi au vendredi de 09h00 à 12h30 et de 13h30 à 17h00

Vous découvrirez toute la gamme de cyclomoteurs et vélos à assistance électrique. Il vous sera même possible de les essayer!
» Consulter le site de l’EME

commentaire : bonne initiative mais il ne faudrait pas que cela pousse à augmenter les prix, celui vendu en chine coûte en moyenne 100 €...

source cliquez sur ville paris

Déménager à vélo

AFP/FRED DUFOUR

Le camion qui bloque la rue, qui gêne la circulation des piétons et qui empeste le voisinage, ce n'est pas une fatalité. A Montréal, au Canada, une entreprise propose depuis le printemps d'effectuer les déménagements... à vélo !

"On peut transporter près de 300 kg sur une plate-forme tirée par un cycliste", assure Julien Myette, le fondateur, fier de ses "convictions écologistes". Le lit, la machine à laver, le buffet ou les cartons remplis de livres, tout, "sauf le piano", se transporte à vélo, "à condition d'éviter les rues trop pentues et de faire plusieurs voyages", assure l'entrepreneur, qui a déjà embauché deux salariés, quelques mois après le lancement de sa société.

Dans un rayon de 5 km, le vélo se révèle plus rapide et moins cher que le camion. Pour déménager un deux-pièces, M. Myette préconise deux voyages qui coûteront au client 200 dollars canadiens, soit 125 euros.

Le service fonctionne même pendant une partie du rigoureux hiver montréalais. Toutefois, "en janvier et en février, quand il neigera et que les températures seront inférieures à - 15 °C, il faudra sans doute faire une pause", admet le créateur de l'entreprise.

Olivier Razemon

Extraits LE MONDE | 31.10.09

Ne ratez pas le rendez-vous pour l'action climat le 12 septembre 2009 à 13 h 45

Tous à Vélo pour défendre le climat samedi 12  septembre après-midi de Kehl à Strasbourg !

• 13h45  : Rassemblement sur la Marktplatz à Kehl
• 14h15 : départ vers Strasbourg via la passerelle Mimram et le jardin des deux rives
• 14h50 : Halte sur la passerelle Mimram
• 15h15 : Arrêt place Kléber
• 16h-16h30 : remise d'un mémorandum à des députés européens au parlement européen

 

Dans moins de 100 jours aura lieu la conférence internationale de Copenhague, dont les conclusions seront déterminantes pour l'avenir climatique de la planète.

D'ici là, les citoyens du monde entier se mobiliseront pour peser sur les résultats de cette conférence.. Il faut impérativement parvenir à une division par deux des émissions mondiales de gaz à effet de serre d'ici à 2050 pour sauver le climat, et il est impératif que les pays s'engagent sur des objectifs chiffrés à cet égard.

Dans le fossé Rhénan, un collectif d'associations françaises et allemandes * organise une  mobilisation citoyenne sur ce thème le samedi 12  septembre prochain de 13h45 à 16h30. Il y aura des prises de parole, des déguisements, des tracts et de la musique...

Nous comptons sur votre présence. Merci de diffuser ce message le plus largement possible autour de vous.

* Bürgerinitiative für Umweltschutz Kehl, Objectif Climat, Alsace Nature, CADR 67, GREENPEACE, ADIR, groupe VELAÜCH.

Strasbourg : le vélo partagé est urgent

Pour que Strasbourg garde un vélo d'avance, la municipalité va continuer à développer le réseau de pistes cyclables, les arceaux, et engager une « bataille culturelle » en faveur de la bicyclette. Sur le très attendu dossier du vélo en libre service, en revanche, aucune avancée notable.

« Faire du vélo un instrument du quotidien ». C'est ce que voudrait Roland Ries, maire de Strasbourg, qui présentait hier les lignes blanches de la politique du vélo PS-Verts, avec Alain Jund, adjoint chargé de l'urbanisme.
S'il existe « une même orientation [en faveur du vélo] au-delà de l'alternance politique » (Ries) qui fait que Strasbourg reste « largement en tête » du peloton des villes cyclables de France (le vélo y représente 10% des déplacements, contre 2 à 3% à Paris, Lyon ou Bordeaux), la capitale alsacienne doit « regarder ailleurs », outre-Rhin notamment, afin de « changer de braquet » (Jund). Pas mois de 25% des déplacements se font à bicyclette à Karlsruhe, voire 27% à Fribourg.

Trouver un concept
made in Strasbourg

Et pour passer à la vitesse supérieure, l'objectif étant d'atteindre les 20% à Strasbourg, son maire entend « développer les infrastructures qui sécurisent [l'usage du vélo] » à l'instar des pistes cyclables (DNA du 22 avril), « lutter contre le vol » en favorisant le stationnement sécurisé ou gardé, notamment dans des parkings (DNA du 13 décembre), et livrer une « bataille culturelle » pour que le biclou devienne « un instrument de déplacement à égalité de dignité avec les autres », comprenez la voiture.

extraits dna

Mar 12 mai 2009

+ de détails voir

http://www.dna.fr/local/strasbourg/20090512_DNA004168.html

Voilà des solutions pour les gens courageux d'affronter la neige : un exemple à suivre et des idées ....

Le vélo en hiver, un moyen de transport téméraire mais populaire au Québec

MONTRÉAL (AFP) - 10/01/2009 11h47

De plus en plus de cyclistes québécois refusent de ranger leurs bicyclettes durant l'hiver et persistent à pédaler sous la neige, un exercice parfois périlleux, mais qui peut être facilité par un équipement adapté.

"C'est un peu dangereux, mais ce n'est pas si compliqué", souffle Valérie Lemieux, installée sur son vélo de route le long d'une piste cyclable dans le centre de Montréal.

"Je m'organise avant de partir. Il faut des bonnes mitaines, un casque, des bonnes bottes. Et puis plusieurs couches de vêtements", ajoute l'étudiante, dont on distingue à peine le visage entre une épaisse écharpe et un cache-oreilles.

Comme elle, près de 200.000 Québécois enfourchent leurs vélos pendant les longs mois d'hiver, dont 50.000 à Montréal, selon un sondage effectué en 2005 par l'association Vélo Québec.

Face à la popularité de ce mode de déplacement, les autorités montréalaises ont prévu dans leur dernier plan de transport d'étendre à 70 km le réseau de pistes cyclables déneigées d'ici 2014. Déjà 30 km de ce "réseau blanc" (son nom officiel) sont en service cette année.

Que ce soit pour faire de l'exercice, par souci de l'environnement ou par soif d'adrénaline, les motivations des "snowbikers" sont diverses.

"Tu as plus le contrôle de quand tu pars, quand tu arrives. Ça te tient en forme et puis, c'est bon pour l'environnement...", dit Valérie Lemieux.

"C'est le côté extrême que j'aime bien", explique Isabelle Pénélope, qui se sert de sa bicyclette aussi bien pour amener sa petite fille à l'école que pour dévaler les sentiers sinueux et glacés du Mont-Royal, la montagne boisée du centre de la métropole québécoise.

"Je suis déjà tombée dans un parc avec ma fille sur le siège arrière. On a glissé et j'ai eu très mal... Mais on est reparties", rigole-t-elle.

Quant à Mathieu Bomblet, un belge originaire de Liège, il se déplace en VTT car farouchement opposé aux transports en commun, trop lents et trop chers selon lui.

"Ça réveille bien le matin ! Sur la route, ça va, mais sur les trottoirs, c'est plus glissant", dit-il, agrippant d'une main ses patins et sa crosse de hockey, de l'autre le guidon d'un VTT aux freins complètement hors d'usage.

"Je n'ai plus que les pieds pour freiner... c'est un peu casse-figure, mais c'est ça qui est bien", ajoute le jeune homme.

Tous les cyclistes hivernaux ne sont pas aussi téméraires et la plupart s'équipent spécifiquement pour le climat.

Certains constructeurs, tels le canadien Louis Garneau ou l'américain Surly, proposent des modèles modifiés spécialement pour l'hiver.

Ces petites reines possèdent des dérailleurs intégrés dans le moyeux afin de prévenir la rouille, des pneus cloutés pour éviter les dérapages ou carrément des pneus larges de 9,4 cm pour "flotter" sur la neige.

"Il y a eu beaucoup de glace au début de l'hiver, tout le monde tombait... Les gens ont dévalisé nos stocks de pneus à clous, même notre fournisseur n'en a plus", raconte Christian Bisnaire, vendeur dans un magasin de sport.

Patrick Howe, porte-parole de l'association Vélo Québec, félicite les autorités d'avoir pris conscience de l'engouement des Québécois pour le vélo d'hiver, mais regrette que Montréal demeure sous "la dictature des déneigeurs".

"L'automne venu, la ville nettoie ou retire à peu près tout le mobilier urbain. On n'a plus de banc ni de stationnement pour attacher nos vélos!", regrette-t-il.

source info

http://www.tv5.org/TV5Site/info/afp_article.php?idrub=2&a...

© 2009 AFP